„Nach 400 Metern rechts abbiegen …“

Wenn wir heute von A nach B fahren müssen, nutzen wir verschiedene Navigationshilfen. Von Karten – meist auf unseren Smartphones – bis zur traditionellen Methode, nach dem Weg zu fragen (je nach Fahrer!) und natürlich das Navi.

Aus Sicht der Schifffahrt besteht Navigation aus viel strukturierteren und kollaborativeren Prozessen, die die Schiffsbewegungen planen, aufzeichnen und kontrollieren. Leuchtturmbehörden auf der ganzen Welt müssen die Infrastruktur und Dienste der Navigationshilfen (Aids to Navigation, AtoN) in ihren Gewässern sicherstellen.

Wenn man bedenkt, dass der Handel auf dem Seeweg zunimmt und rund 95 % der gesamten Logistik auf dem Seeweg abgewickelt werden, wird der Ruf nach strengen, koordinierten AtoN-Diensten verständlicher

Die Anfänge der Hochseenavigation

Die ersten Seefahrer hielten sich nahe der Küste auf und nutzten zur Orientierung ihre Kenntnisse der Merkmale und Naturereignisse (Vögel, Wolken, Gezeiten, Treibgut) einer Küste. Die Himmelskörper – die Sonne am Tag und die Sterne bei Nacht – leiteten und leiten Seeleute bis heute durch die Meere.

Die ersten AtoN wurden schätzungsweise 280 v. Chr. entwickelt. Damals wurde ein Leuchtturm zur Kennzeichnung der Einfahrt in den Hafen von Alexandria in Ägypten gebaut. Dieser beeindruckende Leuchtturm war sogar eines der sieben Weltwunder der Antike.

Zur Zeit von Christoph Kolumbus war die Hochseenavigation bereits gut ausgebaut. Der Mensch konnte sich mit magnetischen Kompassen und verschiedenen Arten von Quadranten orientieren. Es gab auch schon erste Navigationskarten. Man nutzte die sogenannte „Koppelnavigation“, bei der die Position eines Schiffes festgelegt und nachfolgende Positionen auf Grundlage eines gemessenen Kurses und einer gemessenen Geschwindigkeit berechnet werden. Die Geschwindigkeit eines Schiffes wurde berechnet, indem ein Baumstamm an einem Seil mit Knoten über Bord geworfen wurde, wobei die Knoten in bekannten Abständen positioniert waren. Dann wurde gemessen, wie viele Knoten in einem festgelegten Zeitintervall abgespult werden. Dies ist der Ursprung des heutigen Begriffs „Knoten“, der zur Beschreibung der Geschwindigkeit eines Schiffes oder einer Strömung in einem Gewässer dient.

Später erfand man Sextanten und Chronometer, mit denen der Längen- und Breitengrad eines Schiffes aufgrund von Sonnen- und Sternbeobachtungen genau berechnet werden konnten. Detaillierte Navigationskarten für die bis dahin bekannte Welt dienten Seeleuten ebenfalls zur Orientierung. Immer häufiger traten nun Leuchttürme auf. Die erste schwimmende AtoN mit Leuchtfeuer war das Lightship Nore, das 1731 an der Mündung der Themse in London eingerichtet wurde.

Bildung nationaler Behörden

Bei unseren modernen Transatlantikflügen vergisst man leicht, dass vor etwa 200 Jahren der gesamte internationale Handel und die Kommunikation auf dem Seeweg stattfanden. Es mussten AtoNs geschaffen werden, um die Seefahrt sicherer zu machen. Dies begründet auch die Schaffung nationaler AtoN-Anbieter. Die Commissioners of Irish Lights (damals: Corporation for Preserving and Improving the Port of Dublin – Gesellschaft zur Erhaltung und Verbesserung des Hafens von Dublin) wurden 1786 als nationaler AtoN-Anbieter für die irische Insel eingerichtet.

Um 1900 steckte die Funktechnologie noch in den Kinderschuhen, und die AtoN-Funktionsweise hatte sich in den letzten Jahren nicht bedeutend verändert. Seeleuten wurden mithilfe von bemannten Leuchttürmen (mit auffälligen Farben gestrichen, wie die ins Auge springenden Leuchttürme Hook Head und St John’s Point) und mithilfe von Leuchtschiffen, die tagsüber verkehrten, Orientierungshilfen bereitgestellt. Nachts fungierte ein System aus unverkennbaren Blitzlichtern sowie ein Tonsignalsystem zur Nebelwarnung. An diesen Stationen gibt es zwar keine Leuchtturmwärter mehr, doch werden diese Hilfen weiterhin eingesetzt und heute manchmal als traditionelle AtoNs bezeichnet.

Technologische Fortschritte

In der terrestrischen und extraterrestrischen Kommunikation sind im Verlauf des letzten Jahrhunderts und bis heute enorme Fortschritte gemacht worden – insbesondere in den Bereichen Funk- und Satellitennavigation. Die markanteren terrestrischen Systeme waren Funkbaken, Funkmessung (Radio Detection and Ranging, Radar), das Funkortungsverfahren Decca und das Loransystem. Von den extraterrestrischen globalen Navigationssatellitensystemen (GNSS) ist GPS das bekannteste.

Die heutigen Schiffe sind mit zahlreichen Systemen ausgestattet, um in Bezug auf Gefahren und andere Schiffe Position, Kurs und Geschwindigkeit zu bestimmen. Große Schiffe nutzen eine Kombination aus dem sogenannten „Heads Up“, bei dem das Schiff vom Kapitän unter direkter Beachtung der visuellen Umgebung gesteuert wird, und der „Heads Down“-Navigation, bei dem das Schiff anhand einer elektronischen Sensoranzeige gesteuert wird.

Obwohl sich neue Technologien herausgebildet haben, spielt die Navigation mit Sichtkontrolle und visuellen AtoNs nach wie vor eine große Rolle für die Sicherheit auf hoher See. Nicht jeder, der auf unseren Meeren kreuzt, ist mit Satellitennavigationssystemen und der neuesten Technologie ausgestattet. Eines der wichtigsten Prinzipien der Bereitstellung von AtoN lautet, für den Fall des Systemausfalls Alternativen bereitzustellen. Über eine sichere Navigation entscheidet die richtige Kombination der Systeme.

Ein mit modernen elektronischen Navigationssystemen ausgestattetes Schiff mit guter Sicht auf das Umfeld und einem aufmerksamen und verantwortungsvollen Kapitän ist das Beste, was Sie in Bezug auf die Navigation und die Sicherheit auf hoher See tun können.